V březnu 1934 se na pražském autosalonu objevil stroj, který vedle dobových hranatých kočárů působil jako z jiného světa. Konstruktéři Hans Ledwinka a Erich Übelacker vsadili na radikální aerodynamiku a motor uložený v zádi. Tatra 77 definovala novou kategorii luxusních vozů, které místo odporu vzduchu využívaly jeho proudění. Kopřivnická automobilka tímto modelem odstartovala éru, kterou konkurence doháněla desítky let.
Experiment v tunelu
Konstruktéři v Kopřivnici pracovali na počátku 30. let v naprostém utajení, aby světu předvedli výsledek svých úvah o odporu vzduchu. Hans Ledwinka vnímal tehdejší automobily jako neohrabané bedny, které zbytečně plýtvaly výkonem motoru na přetlačování se s neviditelnou stěnou. Model 77 vyjel na silnice s karoserií, jejíž tvary ladili inženýři v aerodynamickém tunelu vzducholodí hraběte Zeppelina. Výsledný součinitel odporu vzduchu dosahoval hodnoty 0,36, což udivuje technickou veřejnost i po devíti dekádách.
Osmiválec za zády
Srdce vozu tvořil vzduchem chlazený osmiválec o objemu 3 litry, který mechanici usadili přímo nad zadní nápravu. Toto řešení umožnilo konstruktérům úplně odstranit středový tunel pro spojovací hřídel, díky čemuž podlaha v interiéru zůstala dokonale rovná. Motor disponoval výkonem 60 koní, což stačilo na tehdy závratnou rychlost 145 kilometrů za hodinu. Chlazení obstarávaly dva mohutné ventilátory, které nasávaly vzduch kapsami na bocích zadní kapoty.
Hmotnost celého agregátu soustředili inženýři dozadu, aby odlehčili přední nápravě a usnadnili řízení těžké limuzíny. Tatra 77 vážila přes 1,7 tuny, přesto se na silnici pohybovala s nevídanou lehkostí a stabilitou i v ostrých zatáčkách. Palivová nádrž se nacházela v přední části vozu, čímž konstruktéři vyvažovali rozložení váhy při plném obsazení. Plynulý zátah motoru doprovázel specifický dunivý zvuk, který se stal poznávacím znamením všech velkých vozů z Kopřivnice.
Komfort bez stupaček
Interiér nabízel prostor, o kterém se majitelům tehdejších mercedesů nebo vozů Rolls-Royce mohlo jen zdát. Karoserie postrádala klasické stupačky, takže cestující nastupovali rovnou na podlahu, což zvyšovalo bezpečnost i pohodlí při vystupování v městském provozu. Široká sedadla připomínala spíše klubovky v pánském salonu a nabízela dostatek místa pro šest dospělých osob. Výhled z vozu zajišťovalo dělené čelní sklo a trojice oken na bocích, které prosvětlovaly celou kabinu.
Palubní deska nesla minimum přístrojů, dominoval jí však velký rychloměr a hodiny, které řidiči pomáhaly s navigací na dlouhých trasách. K čalounění používali řemeslníci nejjemnější vlněné látky nebo kůži, přičemž dbali na precizní prošívání každého detailu. Zajímavostí byla poloha řidiče, který seděl u prvních prototypů uprostřed, aby měl ideální přehled o dění na obou stranách vozovky. Sériová výroba se nakonec vrátila k tradičnímu uspořádání, ovšem s důrazem na ergonomii ovládacích prvků.
Zavazadlový prostor pod přední kapotou pojmul dvě rezervní kola a sadu nářadí, zatímco pro kufry zbývalo místo za zadními sedadly. Tento vnitřní prostor oddělovala od motoru silná stěna s izolací, která tlumila hluk i sálající teplo z válců. Inženýr Erich Übelacker trval na tom, aby posádka vnímala jízdu jako plavbu, nikoliv jako mechanický proces plný vibrací. Každý kus opouštějící továrnu procházel přísným testováním na okolních kopcích Beskyd, kde zkušební jezdci prověřovali odolnost podvozku.
Odkaz proudnicového tvaru
Tatra 77 zůstala ve výrobě do roku 1938, kdy ji plně nahradila modernizovaná a rychlejší verze 87. Kopřivnický koncept ovlivnil desítky konstruktérů po celé Evropě, včetně Ferdinanda Porscheho, který se netajil inspirací při návrhu lidového vozu. Dnes tyto stroje potkáváme výhradně v muzeích nebo na přehlídkách nadšenců, kde jejich karoserie stále budí respekt. Pohled na tuhle aerodynamickou sochu připomíná éru, kdy odvaha zkusit něco úplně jinak vítězila nad konzervativním průměrem.
