4. března 1940 vyjela z Trojanovic na Pustevny první sedačková lanovka v tehdejším protektorátu, čímž definitivně skončila éra pěších výšlapů jako výhradního způsobu dosažení beskydských hřebenů. Inženýr František Wiesner tehdy vdechl život konstrukci, která v kontextu střední Evropy platila za naprosté unikum. Projekt chrudimské strojírny přinesl do českých hor technickou suverenitu a nečekaný komfort pro první lyžaře i turisty.
Revoluce v Beskydech
Otevření dopravní tepny na Pustevny proběhlo v chladném březnovém dopoledni roku 1940. Tehdy se první odvážlivci usadili do dřevěných sedadel zavěšených na ocelovém laně. Tato konstrukce nahradila hodiny úmorného stoupání strmým terénem a proměnila okolí Trojanovic v moderní centrum zimních sportů.
František Wiesner se tímto počinem zařadil mezi vizionáře, kteří pochopili rostoucí hlad veřejnosti po rekreačním vyžití v přírodě. Strohá elegance technického řešení ostře kontrastovala s dobovou válečnou tísní, jež tehdy svírala zbytek země a omezovala možnosti volného pohybu.
Wiesnerův inženýrský triumf
Konstrukce z Chrudimi sázela na jednoduchost a funkčnost, což odpovídalo tehdejším materiálovým možnostem i technickému poznání. Jednotlivé sedačky tvořila prostá dřevěná prkna upevněná k nosné tyči a cestující během jízdy viseli desítky metrů nad terénem zcela vystaveni povětrnostním vlivům.
František Wiesner musel při plánování trasy zohlednit náročný sklon beskydských svahů a zajistit stabilitu nosných sloupů v proměnlivém podloží. Výsledkem byl funkční mechanismus, který bez větších potíží zvládal přepravovat desítky osob za hodinu, což tehdy působilo jako zjevení z jiného světa.
Stavba v náročných horských podmínkách vyžadovala zapojení koňských potahů a lidské síly, neboť těžká technika do strmých úseků nad Ráztokou tehdy prakticky neměla přístup. Dělníci vztyčovali sloupy v mrazu a sněhu, aby dodrželi termíny stanovené investorům z řad turistických spolků, kteří v projektu viděli budoucnost regionu.
Navzdory technologickému náskoku působila lanovka ve svých počátcích spíše jako dobrodružný nástroj pro otrlé jedince než jako masový dopravní prostředek. Chrudimská strojírna tímto projektem položila základy pro pozdější národní podnik Transporta, který po válce ovládl trh s dopravními zařízeními v celém bloku.
Drsné jízdy v oblacích
Pasažéři první generace lanovky museli disponovat značnou dávkou odvahy, protože tehdejší bezpečnostní standardy se s těmi dnešními nedají srovnávat. Jediné ocelové lano neslo váhu všech sedaček i cestujících, kteří se při silnějším větru nepříjemně houpali nad korunami vzrostlých smrků. Jízda trvala několik minut a během ní se člověk cítil jako součást stroje. Slyšel skřípání kladek a vnímal chvění celé konstrukce. I přes tento syrový zážitek stály u dolní stanice v Trojanovicích fronty lidí toužících po nevídaném rozhledu a úspoře sil.
Provoz lanovky zásadně ovlivnil i rozvoj architektury na samotných Pustevnách, kde se začaly koncentrovat služby pro náročnější klientelu. Hotely a chaty v okolí horní stanice prosperovaly díky stabilnímu přísunu návštěvníků, kteří by jinak náročný výstup s lyžařskou výbavou na ramenou pravděpodobně neabsolvovali. Inženýr František Wiesner tak vytvořil model moderního horského střediska, který v následujících desetiletích kopírovala další místa v Krkonoších i Tatrách.
Zajímavostí zůstává fakt, že původní zařízení sloužilo svému účelu dlouhá léta i po skončení druhé světové války. Původní dřevěné sedačky sice časem nahradily kovové konstrukce, ale základní princip dopravy zůstal věrný Wiesnerovu konceptu. Lanovka přežila politické zvraty i technologickou zastaralost, čímž potvrdila robustnost české inženýrské školy.
