Ve třicátých letech minulého století snil celý svět o cestování v obrovských rychlostech a pozadu nebyli ani Sověti. Ukrajinský inženýr Nikolaj Jarmolčuk tehdy představil naprosto fascinující koncept aerodynamického rychlovlaku. Stroj na masivních koulích měl létat v betonovém korytě rychlostí téměř tři sta kilometrů v hodině. Velkolepá dopravní vize ale nakonec prohrála boj s vrtochy drsné ruské zimy.
Milionový rozpočet pro odvážný nápad
Zcela nový způsob pozemní dopravy nosil vynálezce v hlavě od roku 1924. Zpočátku uvažoval o obrovských dutých koulích s ukrytými motory a velkým prostorem pro cestující uvnitř. Svoji myšlenku detailněji rozpracoval během studií na Baumanově moskevské státní technické univerzitě a později na Moskevském energetickém institutu.
Samotné představení hotového konceptu Radě práce a obrany dopadlo na výbornou. Nadšená vláda obratem vyčlenila na vývoj speciální zkušební polygon a milionový rozpočet.
Zkušební jízdy vleže na matraci
Tým bezmála devadesáti inženýrů a tesařů postavil na začátku třicátých let tři kilometry dlouhou zkušební dráhu ze dřeva. Zmenšené modely vagónů tu na zkušebním okruhu dosahovaly rychlosti přes sedmdesát kilometrů v hodině.
Dobový tisk věnoval experimentu značný prostor a reportéři časopisu Ogoniok osobně popsali svoje zážitky z jízdy. Zvědavý pasažér si musel v plechovém modelu lehnout na připravenou měkkou matraci. Vůz se v zatáčkách přirozeně nakláněl a okamžitě se vracel do původní polohy. Nízko položené těžiště pod nápravou navíc spolehlivě bránilo převrácení stroje.
Ocelový doutník a elektromotory uvnitř kol
Plnohodnotná podoba vlaku počítala se stroji dlouhými téměř sedmatřicet metrů. Aerodynamické vagóny připomínaly trup letadla a místo klasických kol využívaly obrovské zploštělé sféry o průměru přes tři a půl metru. Každý vůz měl na obou koncích jednu takovou kouli s integrovaným elektromotorem uvnitř.
Vlaky měly jezdit ve speciálním betonovém korytě a energii jim dodávala trojice vrchních elektrických vodičů. Těžiště vozů leželo nízko pod nápravou, takže nehrozilo jejich převrácení ani při extrémních rychlostech.
„Vybudování takové tratě by nemělo stát více než stavba běžné automobilové dálnice,“ zdůraznil Jarmolčuk v rozhovoru pro americký magazín Popular Science na začátku roku 1934. Rychlost se měla v plném provozu pohybovat kolem tří set kilometrů v hodině.
Projekt pohřbený pod sněhem
Úspěšné počáteční testy přesvědčily úřady ke schválení výstavby pětadvacet kilometrů dlouhé zkušební tratě z Moskvy do města Noginsk. Velkolepé plány na obří síť kuličkových rychlovlaků ovšem brzy narazily na závažné technologické komplikace.
Netradiční tvar dráhy obrovsky ztěžoval jakékoli křížení a budování funkčních výhybek. Definitivní ránu celému konceptu uštědřila samotná příroda. Široké betonové koryto fungovalo v zimních měsících jako obří past na padající sníh a závěje dráhu neustále blokovaly. Úřady po tomto zjištění nadějnou vizi opustily a železnice se nadále spoléhala na klasické dvoukolejné systémy.
