Československé silnice zažily koncem 80. let obrovskou proměnu. Přesně před třiačtyřiceti lety se totiž začal psát příběh vozu Škoda Favorit. Vedení mladoboleslavské automobilky tehdy dostalo od státu mimořádně náročný úkol vyvinout zcela nový automobil s pohonem předních kol ve zlomku obvyklého času. Výsledek nakonec pomohl zachránit celý domácí automobilový průmysl a dnes jeho cena trhá na trhu ojetin rekordy.
Závod s časem a cesta do Ženevy
Socialistické vedení státu tehdy požadovalo kompletní vývoj nového automobilu za pouhého dva a půl roku. Běžně tento proces trval minimálně pět let. Vedením projektu byl v březnu 1983 pověřen inženýr Petr Hrdlička. Šéfkonstruktér pochopil naléhavost situace a vyžadoval od svého týmu absolutní nasazení. Při jednání s lidmi byl striktní a nekompromisně trval na plnění termínů.
Technické řešení podvozku zvládli vývojáři vlastními silami, pro budoucí úspěch vozu byla ale naprosto zásadní moderní karoserie. V domácích podmínkách nedokázal nikdo v tak krátkém čase navrhnout vnější kabát splňující náročné požadavky západních trhů. Hrdlička proto ihned po svém jmenování odcestoval na autosalon do Ženevy najít vhodné designérské studio.
Italský design pro mladoboleslavskou novinku
Zpočátku jednání s karosárnami nevedla k vytouženému cíli. Zástupce studia Ital Design se k československé delegaci choval velmi chladně a Pininfarina měl výhradní smlouvu s francouzským Peugeotem. Nejvýhodnější nabídku nakonec předložila firma Stile Italia Nuccio Bertone.
Smlouva na kompletní návrh pěti karosářských variant za 28 milionů korun byla podepsána na začátku června 1983. Nuccio Bertone přicestoval na podpis rovnou s několika desítkami hotových skic a začal okamžitě ladit detaily s vedením automobilky. Odborná veřejnost občas mylně přisuzuje italskému studiu autorství celého vozu. Kompletní technické řešení vozu zůstalo výhradně dílem vývoje mladoboleslavské automobilky. Bertone vtiskl novince pouze vnější design karoserie a podobu interiéru.
Emise a pochvala od inženýrů z Porsche
Původní plány počítaly s využitím staršího motoru ze zadomotorových modelů. Evropské hospodářské společenství ovšem na podzim 1983 přijalo přísnější emisní normy. Začínala éra bezolovnatého benzinu a tehdejší agregát musel projít velkými změnami pro zvýšení výkonu i celkové životnosti.
S konstrukcí zavěšení a odhlučněním motoru pomáhala specializovaná firma Porsche. Odhlučnění výfuku nakonec vyřešili sami českoslovenští vývojáři s takovou noblesou, že od německých kolegů sklidili velkou pochvalu. První skutečná karoserie byla dokončena přesně na Silvestra 1984. O dva roky později už auta jezdila náročnou životnostní zkoušku na sto padesát tisíc kilometrů. Odborníci testované kusy souběžně porovnávali s vozy Fiat Uno a Volkswagen Golf.
Mladoboleslavská novinka v tomto náročném testu obstála na výbornou. Oficiální premiéra proběhla na strojírenském veletrhu v Brně v září 1987. Novinář Tomáš Hyan tehdy usedl za volant jednoho z prvních kusů. „V jednom výmolu se mi motor zacukal a zhasl s typickým zvukovým projevem jako u předchůdců,“ vzpomínal redaktor pro Garáž.cz. I přes drobné počáteční nedokonalosti šlo o gigantický technický skok kupředu.
Sběratelský klenot za statisíce korun
Zcela nová koncepce přinesla firmě velký prodejní úspěch a pomohla jí k hladké privatizaci německým koncernem v roce 1991. Během sedmi let vzniklo přes milion kusů včetně praktické verze Forman a užitkového provedení Pickup. Závodní speciály se dokázaly prosadit i ve světových soutěžích rallye a porážely mnohem bohatší tovární týmy.
Dnes už tato auta z běžného provozu téměř zmizela a zachovalé kusy s nízkým nájezdem se staly vyhledávaným artiklem. Ceny na inzertních portálech trhají rekordy. Zájemci o špičkově zachovalý nebo rovnou závodní kus po prvním majiteli dnes zaplatí i čtyři sta padesát tisíc korun. Běžně dostupné modely se dají samozřejmě pořídit levněji, ovšem jejich historická hodnota vytrvale stoupá.
